润滑油在提高燃料经济性方面是靠降低摩擦来实现的,在边界润滑时是依靠摩擦改进剂来实现, 而在流体动力润滑时是依靠降低油品的黏度来实现.

对于乘用车来说其运转条件使得流体动力润滑占据55%-65%.在降低黏度方面选用轻的基础油已经是基本的要素.由于目前都使用多级油因此不同的黏度指数改进剂就会对降低黏度产生不同的影响.

早在1996年人们从VI-A实验中已经认识到燃料经济性在不使用摩擦改进剂时VI-A的燃料经济性改善是与其高温高剪切黏度(HTHS@150⁰C)成很好的线性关系.

但是在2000年VI-B时已经发现如果在HTHS@150⁰C的黏度相同时VI-B的燃

料经济性改善(FEI)就与HSV@ 100℃或更低温度的高剪切黏度HSV相关.VI-D是与FTP循环相关因而也就和HSV@ 100℃或更低温度的高剪切黏度HSV更相关.

理想的粘度指数改进剂(VM)是在发动机操作温度的整个范围内保持最低的高

剪切粘度(HSV)从而降低了发动机部件滑动的流体动力润滑的摩擦系数也就改善了燃料经济性,而不同的驾驶循环其平均温度是不同的因而不同的驾驶循环对于什么温度下的高剪切黏度HSV最敏感是不同的.

目前世界上最为流行的驾驶循环之一是代表城市驾驶的新欧洲驾驶循环(NEDC)而NEDC的平均温度为50-70⁰C所以是一个较冷的循环.他与50-70⁰C下的高剪切黏度(HSV)更相关. 由于HSV在温度低时难已测定,而运动黏度KV低其HSV也低,所以用运动黏度KV代表HSV的趋势,所以有人得出在NEDC循环中

• 燃料经济性改善(FEI)与KV@40⁰C的相关系数R2=0.89

• 燃料经济性改善(FEI)与KV@60⁰C的相关系数R2=0.91

• 因此如果油品的40-60⁰C的运动黏度低,其燃料经济性改善(FEI)也就好.

目前内燃机油最常用的黏度指数改进剂OCP,SV150和SV260都不改善基础油的零剪速下的黏温性能(运动黏度),其多级油的黏温性能比基础油差.而商品PMA都改善了基础油的黏温性能.所以在HTHS@150⁰C黏度相同时PMA稠化油的50-70⁰C的运动粘度KV和他的HSV就比OCP,SV150和SV260稠化油的KV和HSV都小,因而就比他们的FEI好.但是PMA的固有缺陷是加入量太大使得油品的清净性变差致使TEOST33C和IIIG的活塞平均沉积物评分(WPD)不合格.

为此润英联在SV150的基础上发展了一个新的改善基础油在零剪速下运动黏度的黏温性能的新的节能SV600,他又保持了SV加量少的优点从而既能改善NEDC循环中的燃料经济性又能保持其清净性不变.克服了PMA的缺点.

使用1.4升增压汽油发动机,在NEDC循环下比较普通PMA, 一般SV200和新

开发的节能型SV600的燃料经济性改善(FEI)效果如图1.

 由图1可见

· 在NEDC循环的第一阶段ECE 1-2 (40⁰C)时SV600的FEI%>PMA>普通SV.

• NEDC循环各阶段FEI总和对参考油RL191的燃料经济性改善(FEI)%,一般的PMA比SV200和SV260的FEI%要好,而SV600又比一般的PMA稍强

• 一般PMA干胶加入量是SV600的2.5倍不能通过TEOST33C和IIIG实验

在M111中进行实验, 使用 Mid-SAPS PCMO SAE 5W-30 HTHS@150⁰C= 3.5cP 的配方,中试样品SV4FE 1,2;大生产样品SV600与SV200和普通PMA C进行比较如图2.